為什麼不能跟隨巴菲特買鐵路股

日期:2021-10-24 分類:知識 投稿:zhao

最佳答案 A股市場投資者有比巴菲特更好的理由買鐵路股,除了低碳經濟與物流低成本之外,還因為目前中國軌道交通正處於一個高速增長的階段。但是,就像一再發生的情況一樣,由於鐵道部門堅持擁有控股權和管理權,因此民間投資者不願意投向一個自己毫無發言權的專案,武廣高鐵未能達成上市初衷,主要靠銀團貸款與鐵道部自掏腰包。吉姆·羅傑斯曾在2007年出版的《中國牛市 與全球最偉大市場共舞》,建議投資者買入收費高速公路的股票。

為什麼不能跟隨巴菲特買鐵路股

A股市場投資者有比巴菲特更好的理由買鐵路股,除了低碳經濟與物流低成本之外,還因為目前中國軌道交通正處於一個高速增長的階段。貫穿東西南北的高速鐵路網,將使中國擁有世界最長里程的軌道交通網,我們大可以憧憬一個美國鐵路經濟崛起之時的市場盛況。
我不敢跟隨巴菲特購買大型央企掌控之下的鐵路股,以及所有與軌道交通相關的建設類股。

首先,超前的高速軌道交通建設將使相關企業揹負沉重的債務負擔。以正在興建的京滬高速鐵路為例,把京滬之間行程時間縮短至5個小時,但代價是預計耗資2210億元人民幣,有員工12。7萬人,是中國歷史上最昂貴的工程專案,耗資超過長江三峽大壩。
透過已經開通運營的武廣高鐵、京津城際高鐵,可以推斷鐵道部門的收益預算過於樂觀。
武廣高鐵投資額為1000億元,是目前我國投資額最高的鐵路線之一。根據2004年國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》的初步估算,專案能夠在12年內回本,前15年年化的平均收益率在8%左右。20年後,收益率有望達到20%甚至30%。但是,武廣高鐵預測的執行初期輸送旅客為3000萬人次、遠期為1。
8億人次,這個目標恐怕不太可能實現。武漢鐵路局的統計資料顯示,武廣線部分車次平時的上座率還不到30%,高鐵或許會更低,武廣高鐵回收成本可能不如預期。一句話,中國中產階級不夠多,鐵路的主要乘客農民工坐不起高鐵,如果沒有低價普鐵,只能減少出行次數。

其次,高鐵管理行政僵化弊端難除。高鐵原本可以採取市場化的手段,或向民間集資,或者專案上市接受市場檢驗。但是,就像一再發生的情況一樣,由於鐵道部門堅持擁有控股權和管理權,因此民間投資者不願意投向一個自己毫無發言權的專案,武廣高鐵未能達成上市初衷,主要靠銀團貸款與鐵道部自掏腰包。

管理的僵化只要從京津城際高鐵就可見一斑,雖然有時上座率慘淡,但有關部門沒有及時調整運能,導致成本居高不下。另據湖南省國稅局副局長姜峰透露,武廣高鐵客運專線湖南段建設承包商使用假髮票2。92億元。這說明,普通投資者對於如此龐大的政府專案,一輩子也別想搞清楚財務中的貓膩。
而近日上海地鐵事故暴露出的內部公司結構混亂,給軌道交通做了一個新鮮的註腳。
第三,別指望高回報。我國處於基建高峰期,所有的企業都在拼命擴張規模。對於鐵路部門、軌道交通建設部門而言,現在有的關鍵詞是缺錢、缺錢,還是缺錢,辦法是融資、融資,還是融資。
這些股票大都處於尷尬境地,擴股吧,盤子已經很大;分紅吧,實在無紅可分;談預期吧,兄弟軌道相關公司還在源源不斷出滬。
購買這些股票的投資者很不幸。看看特批上市的中鐵建,2008年3月以每股12。93元的價格上市,到2009年12月25日還橫在每股8。
89元的位置;同樣特批的中國中鐵,2007年12月以每股4。80元發行,到2009年12月25日收到6。13元;中國北車縮股也要發行;破發的中國中冶甚至套牢了一干保險投資者。投資者可以問問自己,是你的博弈能力強呢,還是保險機構的博弈能力強?
是的,必須承認中國需要發展高速軌道交通。
高速鐵路建設能夠拉動中國的經濟增長,並不意味著鐵路股一定是好股票。
吉姆·羅傑斯曾在2007年出版的《中國牛市 與全球最偉大市場共舞》,建議投資者買入收費高速公路的股票。他看好中國未來乘用車與運輸市場,相比汽車生產商,他認為收費公路是更好的投資選擇,因為汽車保有量的增加會帶來公路客流量的激增。
可以說,從乘用車的增長量與高速公路物流的增長,都印證了羅傑斯的判斷,但投資高速公路板塊者都沒有獲得相應的收益。
在羅傑斯提出投資高速公路股之後兩年,高速公路股票受到自然災害和經濟危機的雙重打擊,而投資者對於一再披露的高速公路貪腐醜聞只能一再忍受。
請問,投資者有什麼興趣投資管理落後、毫無發言權、賬目與盈利模式令人生疑的公司?
高速鐵路股與高速公路股非常相似,只能成為防禦型板塊,而不可能成為進攻型板塊。只有鐵路部門徹底改革,革治體制性頑疾之後,才能改變鐵路股的未來。否則,就橫著吧。